Warum führt die Ortsumgehung unter Schloss Harburg hindurch und nicht durch das Tal der Wörnitz? Diese Frage stand im Mittelpunkt eines Vortrags am 19. Februar 2026 im Fürstensaal von Schloss Harburg. 65 Zuhörerinnen und Zuhörer waren der Einladung des Freundeskreises Schloss Harburg, des Bildungswerks Harburg und der Rieser Kulturtage gefolgt. Der Vorsitzende des Freundeskreises, Friedrich Hertle, begrüßte die Gäste und dankte Doris Thürheimer, Leiterin des Bildungswerks der Stadt Harburg, für die Organisation. Ein besonderer Höhepunkt des Abends war ein historisches Modell der beiden Tunnel mit Schloss Harburg. Es war vor rund 70 Jahren zur Veranschaulichung der Planung angefertigt worden, lagerte jahrzehntelang auf dem Dachboden des Schlosses und wurde nun erstmals wieder öffentlich präsentiert.
Den Vortrag hielten Dieter Thiel und Marco Pulci. Grundlage war der im Dezember 2025 erschienene erste Teil der zweiteiligen Chronik „Der Bau der Ortsumgehung Harburg mit Burg- und Hölltunnel: Die Entscheidungsfindung zur Trassenwahl“, erschienen in Band 17 der „Harburger Hefte, den sie gemeinsam mit Historiker Dr. Karl-Martin Graß und Bauingenieur Heinrich Lettenmeier erarbeitet haben. Thiel erinnerte an die ersten Recherchen im Jahr 2017, Pulci wertete als dualer Student Archivunterlagen des damaligen Straßen- und Flussbauamts Augsburg aus. Heute ist er als Bauingenieur und Regierungsbaumeister für den Bau des Tunnel Starnberg verantwortlich.
Damalige Situation in Harburg
Im Zentrum stand die Verkehrssituation der Nachkriegszeit: Die Ortsdurchfahrt der B 25 über Donauwörther Straße, Marktplatz und Nördlinger Straße war eng, kurvig und steil. 1947 wurden rund 1.180 Fahrzeuge täglich gezählt, an Spitzentagen Mitte der 1950er Jahre bis zu 3.500. Die Strecke galt als „Mausefalle“. Eine Entlastung war dringend notwendig. 1950 begann die offizielle Planung durch das Straßen- und Flussbauamt Augsburg, dem Vorgänger des heutigen Staatlichen Bauamts.
Sechs Varianten wurden untersucht, fünf davon im Wörnitztal. Zunächst schien der Bau im flachen Tal naheliegend. Doch die Baugrunduntersuchungen zeigten weiche, setzungsanfällige Böden mit schwer kalkulierbaren Risiken, insbesondere für die hohen Straßendämme. Die Brücken hätten vergleichbar zur Bahnlinie Donauwörth-Nördlingen gebaut werden können, doch wäre insbesondere vor Hoppingen eine 240 Meter lange Großbrücke über die Wörnitz und die 100 Meter lange Eisenbahnbrücke erforderlich gewesen. Insgesamt erwies sich die Tallinie als baulich und geologisch deutlich unberechenbarer.
Weiterer Verlauf
Der Burgberg, auf dem Schloss Harburg steht, hingegen besteht überwiegend aus standfestem Kalkgestein. Gutachten bestätigten die technische Beherrschbarkeit eines Tunnels. 1954 fiel nach Abstimmungen mit Denkmalschutz, Fürstenhaus und Behörden die Entscheidung für die Burglinie. Zwar gab es im Genehmigungsverfahren nochmals Widerstand zugunsten der Tallinie, doch die Fakten der Baugrunderkundung überzeugten. 1956 wurde der Plan rechtskräftig.
Bereits im Dezember 1957, nach nur sieben Jahren Planungs- und Bauzeit, war die Ortsdurchfahrt entlastet. Aus heutiger Sicht ein bemerkenswert kurzer Zeitraum. Entscheidend waren die hohe Dringlichkeit und die fachlich fundierte Abwägung der Varianten durch die Fachexperten. Heute sind Höll- und Burgtunnel mit den großen Brückenbauwerken selbstverständlicher Teil Harburgs und das Stadtbild ohne ist kaum mehr vorstellbar.
Im Dezember 2026 wird der zweite Teil der Chronik in den Harburger Heften Band 18 folgen. Darin werden die Felssicherungsarbeiten, die Sicherungsmaßnahmen am Schloss sowie die Tunnelbauarbeiten und der spätere Tunnelbetrieb im Mittelpunkt stehen. Ein weiterer Vortrag ist bereits geplant. (dra)
